Το βρετανικό περιοδικό The Economist μάς πληροφορούσε πριν λίγο καιρό ότι τον περασμένο Απρίλιο μία αμαξοστοιχία είχε ξεκινήσει από τον σταθμό Barking του Λονδίνου για να μεταφέρει στην Κίνα σκωτσέζικο ουΐσκι, γάλα για βρέφη και μηχανολογικό εξοπλισμό.

Τρεις εβδομάδες αργότερα, η αμαξοστοιχία αυτή έφθανε στο Yiwu της ανατολικής Κίνας, ολοκληρώνοντας το δεύτερο μεγαλύτερο ταξίδι τρένου μετ’ επιστροφής που είχε γίνει ποτέ, μετά το Μαδρίτη-Yiwu το 2014.

Επρόκειτο όμως και για ένα ταξίδι-ρεκόρ, γιατί έκοβε έναν μήνα από τον χρόνο που θα χρειαζόταν αν η μεταφορά των παραπάνω προϊόντων είχε γίνει μέσω θαλάσσης.

Μία μέρα μετά την αναχώρηση του τρένου από την Κίνα, πάντα όπως μας πληροφορεί ο Economist, ένα λιγότερο διαφημισμένο αλλά σημαντικότερο ίσως γεγονός λαμβάνει χώρα στο λιμάνι Kyaukpyu της Μιανμάρ.

Εργάτες ξεκινούσαν να μεταφέρουν πετρέλαιο από ένα τάνκερ σε έναν νέο αγωγό που ενώνει το λιμάνι αυτό με την Kumming, την πρωτεύουσα της επαρχίας Yunnan στη νοτιοδυτική Κίνα. Ο αγωγός αυτός παρακάμπτει τα Στενά της Malacca, μέσω των οποίων μεταφέρεται με πλοία το 80% του εισαγόμενου πετρελαίου της Κίνας. Εν καιρώ, οι προμηθευτές ενέργειας στο Chongqing, τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη στο δυτικό κομμάτι της Κίνας, δεν θα είναι πλέον ευάλωτοι στις πολιτικές αναταράξεις που επηρεάζουν την κίνηση στα Στενά.

Τα δύο αυτά γεγονότα δείχνουν πως η νέα πρωτοβουλία «Belt and Road»(Ζωνών και Δρόμων) του Xi Jinping, η οποία αποτελεί κεντρικό σημείο της εξωτερικής πολιτικής του προέδρου, καθιερώνει αυτό το οποίο οι στρατηγοί αρέσκονται να αποκαλούν «δεδομένα στο έδαφος». Χρηματοδοτώντας έργα υποδομών με ποσά της τάξεως των 150 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως, σε χώρες νότια και δυτικά της Κίνας (πάνω στον παλιό Δρόμο του Μεταξιού), ο Xi Jingping ελπίζει στη δημιουργία νέων αγορών για τις κινεζικές εταιρείες και νέων σφαιρών επιρροής για την κυβέρνησή του.

Αυτός είναι και ο λόγος που ο Κινέζος πρόεδρος προσπαθεί να δίνει επίσημο χαρακτήρα στην πρωτοβουλία του, προσκαλώντας στο Πεκίνο ηγέτες χωρών που θα μπορούσαν να τον στηρίξουν. Ένας από αυτούς, ως γνωστόν, ήταν και ο Έλληνας πρωθυπουργός. Ο κ. Αλ. Τσίπρας, εξάλλου, περιέγραφε με πολύ θετικά χρώματα την πρωτοβουλία «Belt and Road», η οποία ωστόσο κάθε άλλο παρά απαλλαγμένη προβλημάτων είναι. Και από τα τελευταία, τρία είναι τα πιο βασικά:

Αρχικά, δεν είναι ξεκάθαρο το ποιες είναι οι προτεραιότητες ή το ποιος είναι επικεφαλής του όλου εγχειρήματος. «Δεν έχουμε καταλήξει ακόμα σε κάποιον συγκεκριμένο στόχο», αναφέρει ο Zou Tongxuan, του Πανεπιστημίου Διεθνών Σπουδών του Πεκίνου. Κάθε επαρχία στην Κίνα έχει δικό της επενδυτικό πλάνο «Belt and Road». Το ίδιο ισχύει και για εκατοντάδες δημόσιες εταιρείες. Η ισχυρή υποστήριξη της κυβέρνησης έχει βοηθήσει στο να τεθούν σε κίνηση πολλά εγχειρήματα γρηγορότερα απ’ ό,τι θα γινόταν υπό άλλες συνθήκες -ο Xi Jinping άρχισε να μιλάει για την ιδέα του μόλις το 2013. Όμως κανείς δεν ενεργεί ως επικεφαλής, με αποτέλεσμα χιλιάδες οικονομικά εγχειρήματα αμφιβόλου ποιότητας να συγκαταλέγονται στην ευρύτερη ομπρέλα της πρωτοβουλίας του Xi Jinping.

Ένα δεύτερο πρόβλημα είναι να βρεθούν αρκετά κερδοφόρα εγχειρήματα που να αντιστοιχούν στις αλματώδεις βλέψεις του σχεδίου, το οποίο στοχεύει στη δημιουργία ενός ευρασιατικού εμπορικού μπλοκ για να ανταγωνιστεί την παντοδυναμία των ΗΠΑ στον διατλαντικό χώρο. Για παράδειγμα, δεν είναι σίγουρο το κατά πόσον η σιδηροδρομική σύνδεση Λονδίνου-Yiwu θα αποδειχθεί επιτυχής, εφόσον, παρά το γεγονός ότι είναι πιο γρήγορη εναλλακτική σε σχέση με την ναυτιλιακή σύνδεση, κοστίζει διπλάσια. Οι Κινέζοι ελπίζουν να εξαγάγουν την τεχνογνωσία τους σχετικά με την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας.

Όμως, η ταχύτατη κατασκευή χιλιάδων χιλιομέτρων τέτοιων γραμμών στην Κίνα στηρίζεται στην ύπαρξη φτηνής εργασίας και στη δυνατότητα έξωσης όποιου αντιστεκόταν στο χτίσιμο. Αυτό θα μπορούσε να μην είναι τόσο εύκολο να γίνει εκτός Κίνας.

Επίσης, από γεωπολιτικής πλευράς, είναι προφανές ότι η Κίνα ελπίζει πως με την πρωτοβουλία της θα φέρει και άλλες χώρες στη σφαίρα επιρροής της, συμπεριλαμβανομένων των Αφγανιστάν, Πακιστάν, Ιράκ, Συρία και Ουκρανία.Αυτές οι χώρες, όμως, είναι προβληματικές και, κατά την Παγκόσμια Τράπεζα, οι μισές από τις όποιες επενδύσεις γίνουν στο έδαφός τους σίγουρα θα πάνε χαμένες. Πόσο μπορεί να αντέξει η κινεζική οικονομία μια τέτοια απώλεια;

Ένα τρίτο σοβαρό πρόβλημα στο όλο εγχείρημα είναι η αποδοχή των κινεζικών βλέψεων από τους πολίτες των χωρών που η Κίνα θέλει να εντάξει στη σφαίρα επιρροής της. Δεν είναι όλοι οι Ασιάτες τόσο ενθουσιώδεις απέναντι στην Κίνα όσο ο Έλληνας πρωθυπουργός. Έτσι, όπως επισημαίνουν διεθνή Μέσα ενημέρωσης, σε ορισμένα σημεία της Ασίας δημοκρατικές πολιτικές ομάδες έχουν αρχίσει να αντιτίθενται στον παραδοσιακό τρόπο με τον οποίο προσεγγίζει η Κίνα τις διαπραγματεύσεις -την υποστήριξη δυσάρεστων καθεστώτων. Αυτή η τάση είχε ξεκινήσει ακόμα και πριν τεθεί σε εφαρμογή η νέα πρωτοβουλία του Xi Jinping.

Ακόμα και στο Πακιστάν, μία από τις πιο φιλικές για την Κίνα χώρες της Ασίας, ο Xi Jinping είχε υποχρεωθεί να παρατήσει τη συνήθη προσέγγιση της «μη παρεμβατικότητας» στις εσωτερικές υποθέσεις άλλων χωρών.

Το πρόβλημα είναι εν μέρει ζήτημα κλίμακας. Η Κίνα είναι τόσο πελώρια, ώστε άλλες χώρες στη σφαίρα επιρροής της πρωτοβουλίας «Belt and Road» φοβούνται πως δεν θα μπορέσουν να τη διαχειριστούν. Για παράδειγμα, δάνεια από μία κινεζική τράπεζα, την Eximbank, αναλογούν στο ένα τρίτο του χρέους εξωτερικού του Κιργιστάν. Η επαρχία Yunnan είναι μία από τις φτωχότερες της Κίνας, παρ’ όλα αυτά όμως είναι τέσσερις φορές μεγαλύτερη από την πολυπληθέστερη γειτονική της χώρα Μιανμάρ. Οι χώρες αυτές αποζητούν και φοβούνται εξίσου τις κινεζικές επενδύσεις.

Η Κίνα προσπαθεί να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο χειρίζεται τέτοια ζητήματα. Μη κερδοσκοπικές οργανώσεις στη ΝΑ Ασία ισχυρίζονται πως κινεζικές εταιρείες, οι οποίες προηγουμένως αντιμετώπιζαν τους ντόπιους κριτικούς με απαξίωση, έχουν αρχίσει να λαμβάνουν υπόψη με μεγαλύτερη σοβαρότητα τους προβληματισμούς που προκύπτουν. Κινεζικές τράπεζες ζητούν από παγκόσμιους οργανισμούς (κρατικά επενδυτικά ταμεία, συνταξιοδοτικά ταμεία και άλλα αντίστοιχα) να χρηματοδοτήσουν από κοινού εγχειρήματα που υπάγονται στην πρωτοβουλία «Belt and Road», με την ελπίδα να διασφαλιστούν υψηλότερα πρότυπα. Σε κάποιες περιπτώσεις, οι προσπάθειες αποδίδουν, ενώ σε κάποιες άλλες, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα.

Γεγονός πάντως είναι ότι το τρένο-εξπρές της πρωτοβουλίας «Belt and Road» έχει ξεκινήσει το ταξίδι του, με την Κίνα για την ώρα να προσπαθεί απλώς να βελτιώσει την εξυπηρέτηση εντός της αμαξοστοιχίας.
Aθανάσιος Χ. Παπανδρόπουλος